Stellantis tra crisi e “ritorno” ai motori termici: cosa sta davvero succedendo

Negli ultimi mesi il gruppo Stellantis è finito al centro di una vera e propria tempesta industriale e finanziaria. L’analisi di Francesco Zirpoli parte da un dato emblematico: in un solo giorno il titolo ha perso oltre il 25% del proprio valore in Borsa. Non si tratta solo di una reazione a risultati passati, ma di un segnale di sfiducia verso la capacità del gruppo di investire e competere nel medio periodo.

Dal 2025, con il nuovo vertice guidato da Antonio Filosa, Stellantis ha avviato un “reset” delle strategie. Il primo fronte è stato quello dell’elettrico: circa tre quarti degli investimenti programmati sull’elettrificazione sono stati tagliati, a favore di un rilancio dei motori endotermici, anche nelle varianti ibride. È una mossa che si inserisce in un quadro politico mutato, con l’amministrazione Trump negli Stati Uniti che ha invertito la rotta rispetto all’Inflation Reduction Act di Biden e con l’Europa che ha riaperto il dibattito sul phase‑out del motore termico dopo il 2035.

Zirpoli sottolinea come questa inversione arrivi in un contesto già fragile. Tra il 2019 e il 2025, Stellantis ha perso il 44% delle vendite in Europa e sette punti di quota di mercato. Oggi il gruppo vende, nel Vecchio Continente, meno di quanto facesse la sola PSA prima della fusione. Nello stesso arco di tempo il mercato europeo ha perso circa 2,5 milioni di veicoli, ma Stellantis da sola ne ha lasciati sul campo 1,6 milioni. A fare da contraltare, Toyota – che ha investito con costanza su powertrain ibridi e tecnologie mature – ha aumentato le vendite europee del 16%, arrivando a un milione di unità, mentre Volkswagen ha limitato il calo al 7%.

Altra area critica è quella del software e delle batterie. La divisione interna Software X, nata per sviluppare piattaforme digitali, ha incontrato difficoltà tali da costringere il gruppo a ridimensionare le ambizioni e a cercare partnership esterne. Il progetto europeo delle batterie ACC, partecipato da Stellantis insieme a Mercedes e Saft (TotalEnergies), non è mai davvero decollato, risultando troppo debole rispetto ai giganti cinesi. Non a caso, Stellantis ha poi investito oltre 4 miliardi di euro in Spagna con CATL, leader mondiale cinese delle batterie: un segnale chiaro di dipendenza tecnologica dall’Asia proprio nel cuore della transizione.

Il colpo più duro alla credibilità del gruppo arriva però dalla svalutazione di asset per 22 miliardi di dollari, molto superiore ai 9 miliardi attesi dagli analisti. A questo si aggiunge l’emissione di obbligazioni ibride perpetue fino a 5 miliardi di euro, che il mercato legge come rifiuto di un aumento di capitale da parte degli azionisti e come disponibilità a caricare l’azienda di costi finanziari elevati per molti anni. In un’industria a ciclo lungo come l’auto, spiega Zirpoli, senza investimenti non si compete: il rischio è che, con azionisti in ritirata e un taglio drastico ai piani sull’elettrico, sia la stessa sostenibilità industriale di Stellantis a finire in discussione.

Su questo quadro si innesta l’articolo di MotorisuMotori, “Motori termici, grande ritorno? Stellantis allo studio di un diesel e un benzina”, che racconta il lato più “tecnico” del reset. Secondo le indiscrezioni citate, il gruppo starebbe lavorando a due nuovi motori termici: un diesel 1.6 e un nuovo benzina per modelli sportivi compatti. Il diesel sarebbe in fase di sviluppo nella storica fonderia di Carmagnola, con la realizzazione del basamento già avviata: un chiaro segnale che, nonostante anni di demonizzazione, il gasolio non è affatto archiviato. L’obiettivo sarebbe quello di creare una nuova generazione di propulsori Euro 7, destinati in prima battuta ai veicoli commerciali ma potenzialmente adatti anche alle autovetture, con ipotesi che toccano anche l’Alfa Romeo Tonale in configurazione mild hybrid diesel.

Parallelamente, sempre a Carmagnola, si parla di nuovi motori benzina destinati alla futura Fiat 500 Abarth, con volumi tra 20.000 e 30.000 unità annue. Si tratterebbe di unità mild hybrid più potenti rispetto agli attuali propulsori, per mantenere viva la tradizione di prestazioni e carattere dello Scorpione. In filigrana, MotorisuMotori legge una Stellantis che tenta una “sana retromarcia”: dopo aver raccontato per anni l’elettrico come unico futuro possibile, oggi il gruppo sembra puntare su un futuro “misto”, fatto di opportunismo regolatorio e ritorno a tecnologie conosciute, contando anche su mercati extraeuropei – come Nord Africa e Sud America – dove il diesel ha ancora molto spazio.

Messa insieme, la lettura dei due articoli suggerisce un gruppo in forte difficoltà strategica. Da un lato, la gestione precedente ha spinto con decisione su elettrico, software e gigafactory europee, senza però riuscire a costruire un vantaggio competitivo solido: troppi ritardi, troppa dipendenza da partner esterni, troppa distanza dai player cinesi. Dall’altro, il nuovo management guidato da Filosa sta provando a correggere la rotta, tagliando gli investimenti più rischiosi e rispolverando i motori termici come ancora di salvezza, in attesa che il quadro normativo su CO₂ e motorizzazioni post‑2035 sia più chiaro.

Resta però un interrogativo di fondo: basterà un nuovo diesel 1.6 e un benzina sportivo per rimettere in carreggiata un gruppo che tra il 2019 e il 2025 ha bruciato quasi la metà dei suoi volumi europei e 22 miliardi di valore in asset? La sensazione che emerge, leggendo l’analisi di Zirpoli e le indiscrezioni tecniche rilanciate da MotorisuMotori, è che Stellantis stia cercando una via d’uscita tattica più che una strategia industriale di lungo periodo, mentre il tempo a disposizione si accorcia e i concorrenti si muovono in modo più coerente.

E, nel frattempo, il mercato si sta spostando altrove. Mentre Stellantis ricalibra i propri piani e prova a tenere insieme termico, ibrido ed elettrico tra mille incertezze, sembra che il gruppo stia perdendo sempre più terreno in favore delle altre case costruttrici orientali, su tutti i già noti Toyota, MG e le new entry Omoda Jaecoo.